新標(biāo)準(zhǔn)利好中國玩家？

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編者按：本文來自微信公眾號“量子位”（ID:QbitAI），作者：賈浩楠，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

大洋兩岸的自動駕駛競速，出現(xiàn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)層面的新變量。

在剛剛更新的自動駕駛?cè)蛲ㄓ肧AE分級標(biāo)準(zhǔn)中，增加了遠(yuǎn)程駕駛相關(guān)定義，并且刪除L4、L5級別中“不需要干預(yù)”的說法。

通俗的講，就是熟悉的5G云代駕。

這意味著，全球通用的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，首次承認(rèn)了5G云代駕在自動駕駛中的合理地位。

這也意味著，一直以來以單車智能路線來評價自動駕駛進展的唯一標(biāo)準(zhǔn)，被打破。

之前無論是Waymo，還是特斯拉，都是單車智能為核心標(biāo)準(zhǔn)的受益者。

而更多中國玩家，以百度Apollo為代表，在云方案、車路協(xié)同等方向的努力，得到了明確認(rèn)證。

見微知著，從“離經(jīng)叛道”到成為新標(biāo)準(zhǔn)里的旗艦代表，自動駕駛江湖也在傳出新的疑問：

中國正在超越美國？百度Apollo正在超越Waymo？

自動駕駛“球標(biāo)”更新了什么？

SAE，全稱是國際自動機工程師學(xué)會（舊名美國自動機工程師學(xué)會），是一個全球技術(shù)學(xué)會，有14多萬會員。致力于航空航天、汽車行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

SAE最早于2014年就制定了自定駕駛級別分類，首次提出了L0-L5級的分級方法。隨后這一套標(biāo)準(zhǔn)在全球范圍傳播開，如今已是全球?qū)W界、車廠、消費者通用的標(biāo)準(zhǔn)，堪稱“球標(biāo)”。

我國于今年開始實行的《汽車駕駛自動化分級》，也沿用了SAE L0-L5的分級方法。

在剛剛更新過的SAE自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)中，最重要的有兩點。

一是首次定義了遠(yuǎn)程駕駛（remote driving）概念。

Real-time performance of part or all of the DDT and/or DDT fallback (including, real-time braking, steering, acceleration, and transmission shifting), by a remote driver.

遠(yuǎn)程駕駛是指，部分或全部的DDT（動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)）或緊急接管行為（包括實時剎車、轉(zhuǎn)向、加速和變速器換擋）的實時操作，都由遠(yuǎn)程駕駛員完成。

說白了就是“5G云代駕”幫助ADS處理復(fù)雜的道路情況。

這也是“云代駕”這種方式首次被國際通用標(biāo)準(zhǔn)承認(rèn)，云代駕相關(guān)系統(tǒng)、技術(shù)，和AI算法一樣，都是自動駕駛可用的技術(shù)路徑。

相應(yīng)的，新SAE文件還定義了相關(guān)的遠(yuǎn)程協(xié)助、遠(yuǎn)程預(yù)備接管用戶等等概念。

其中，在遠(yuǎn)程預(yù)備接管用戶（REMOTE FALLbACK-READY USER）定義中，特別強調(diào)這名不在車上的遠(yuǎn)程接管員，針對的是L3級別車輛。

為什么單單是L3？

這就涉及到這次更新中的另一大重點：厘清輔助和自動駕駛的區(qū)別，以及明確高階自動駕駛也不意味“全知全能”。

在新的分級標(biāo)準(zhǔn)中，L1、L2要求駕駛員始終執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)，被歸為“駕駛員輔助”。

而L3及以上的自動駕駛，基本條件是啟用ADS后，全部駕駛?cè)蝿?wù)都由系統(tǒng)來執(zhí)行。區(qū)別在于適用范圍和接管條件。

L3的區(qū)別于高階自動駕駛的大特征是ADS工作過程中，駕駛員或“云代駕”需要待命響應(yīng)系統(tǒng)干預(yù)請求。

而L4和L5的則由系統(tǒng)后備自主處理特殊情況，只不過L4的適用范圍有限。

盡管L4、L5“不期望用戶干預(yù)”，但在新定義中，卻刪掉了“用戶不需要接受干預(yù)請求”的說法。

可見，從2018年至今，盡管不少廠家宣稱自己L4，甚至“完全自動駕駛”，但SAE認(rèn)為，技術(shù)進步并未達到當(dāng)時預(yù)期，即使高階自動駕駛，仍然不能高枕無憂地說“用戶不需要干預(yù)”。

更不要說如今普遍L2的情況。所以，將“云代駕”相關(guān)技術(shù)納入標(biāo)準(zhǔn)，合情合理。

而近年頻發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)主動事故，也印證了SAE的判斷。

為何更新？

先從一則備受關(guān)注的事故說起。

就在剛剛過去的5月，全球自動駕駛技術(shù)“頭雁”Waymo，在落地的亞利桑那州，出了一場導(dǎo)致交通擁堵的事件。

因道路施工，丁字路口的右側(cè)車道被雪糕筒隔開，而Waymo無人車遇見路障后直接在路口中間停了幾分鐘。

你以為這就完了？

幾分鐘停滯還不至于造成大擁堵，但Waymo技術(shù)路線的缺陷，卻導(dǎo)致問題排除過程無比曲折。

Waymo本來有一套遠(yuǎn)程后備，而且也是由人控制的，但這套系統(tǒng)卻不是實時“云代駕”，側(cè)重調(diào)度，出問題后給出新的路線規(guī)劃或行駛建議，再上傳給車輛。

車輛原地“不知所措”幾分鐘后，Waymo的遠(yuǎn)程支援“趕到”，但這讓車輛行為更加詭異，轉(zhuǎn)過彎，最后又在雪糕筒前停了下來。

之后，Waymo派出人工解決問題，但車輛又突然決定“靠自己”，幾次啟動挪車，情況卻越來越糟，最后還不明原因上了鎖，導(dǎo)致工作人員光上車就花了很久。

福布斯分析認(rèn)為，Waymo的AI策略有問題，被卡—等救援—靠自己—被卡—再等救援，算法邊界條件不清晰，陷入死循環(huán)。

就這樣，因為ADS無法處理雪糕筒，主干道搞成了停車場。

這次事件 ，直接印證高階自動駕駛算法，可能永遠(yuǎn)都有解決不了的corner case。

而SAE在新標(biāo)準(zhǔn)中引入遠(yuǎn)程駕駛概念，則清晰指明云代駕+算法是解決問題的高效途徑。

而有了通用標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)可，自動駕駛供應(yīng)商們，不乏有一部分今后會認(rèn)真考慮這一路線，快速推出體驗更好的L4級以上功能。

同時，新標(biāo)準(zhǔn)也會逐漸教育消費者，更加看重云代駕的安全可靠。

所以自動駕駛商業(yè)化競賽，極有可能向有相關(guān)技術(shù)儲備的玩家傾斜。

目前，在“5G云代駕”技術(shù)上有儲備的，中國代表是百度Apollo，美國代表…暫時還沒有。

百度Apollo走的就是結(jié)合中國實際的AI老司機+前裝量產(chǎn)車+車路協(xié)同+5G云代駕的綜合技術(shù)路線。

單車智能不可缺少，5G云代駕強力輔助。

就比如Waymo遇到的施工、交通管制情況。按理說應(yīng)借對向車道通行。但是，對于一個開發(fā)團隊來說，部署主動違規(guī)的算法合適嗎？

所以，這些場景的博弈對現(xiàn)階段AI來說還是太困難。因此5G云代駕協(xié)助成為了一個高效的備選途徑。

百度Apollo的車+路+圖+云綜合方案，目前毫無疑問比單車智能更安全可靠，用戶體驗也會更“絲滑”，因此滿足產(chǎn)品落地和規(guī)模化的前提條件。

Apollo的商業(yè)化，既有向量產(chǎn)車釋放L4功能，也有直接用在Robotaxi上的商業(yè)化運營。

所以“單車智能+云代駕”路線，得到國際標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)可是技術(shù)和商業(yè)發(fā)展趨勢的必然。

新標(biāo)準(zhǔn)利好中國玩家？

云代駕進入通用標(biāo)準(zhǔn)，最直接的結(jié)果，就是自動駕駛?cè)蚋窬郑霈F(xiàn)變量。

因為，5G云代駕，來自中國的玩家，既有先天優(yōu)勢，又有技術(shù)儲備。

先天優(yōu)勢不用說，據(jù)日前工信部公開數(shù)據(jù)顯示，目前我國建成的5G基站數(shù)量達到81.9萬個，占全球5G基站建設(shè)總數(shù)的70%以上，已經(jīng)覆蓋到了全國所有地級以上的城市。

而同一時刻，美國5G基站的建設(shè)數(shù)量不足10萬，終端連接數(shù)無準(zhǔn)確統(tǒng)計。

基礎(chǔ)設(shè)施條件，中國比美國優(yōu)異得多，而且這個差距，美國短期難以追上。

即使美國自動駕駛公司有強烈需求，憑一己之力也無法推動全社會層面的5G建設(shè)。

此外，百度Apollo的提前布局，其實是對L3及以上的高階自動駕駛更加清醒的認(rèn)識。

而這套方案自身的多冗余、安全性又影響了自動駕駛通用標(biāo)準(zhǔn)的制定。

這一點才是SAE更新表象背后值得深究的關(guān)鍵。

L4、L5是未來，沒人有異議。

但實現(xiàn)的路徑，卻出現(xiàn)了兩種模式：單車智能、大交通協(xié)同。

江湖對于這兩條路線的爭論也從未停過。

Waymo、特斯拉代表單車智能，掀起了全球?qū)ψ詣玉{駛的狂熱追捧。但繁榮之下，是頻繁出現(xiàn)的ADS主動安全事故。

此前特斯拉法務(wù)負(fù)責(zé)人在向美國監(jiān)管部門提供的報告中，也承認(rèn)FSD其實只是L2水平。

所以，車+路+圖+云配合的綜合方案，“責(zé)無旁貸”扛過大旗。

在這套方案中，5G基礎(chǔ)是國家層面戰(zhàn)略，而車路協(xié)同、高精地圖繪制也需要整個社會層面的規(guī)劃執(zhí)行。

中國不必多說，不光北京上海這樣的一線城市在探索車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，三大網(wǎng)絡(luò)運營商、華為、商湯等等也在多地建起了V2X驗證演示基地，政策、準(zhǔn)入等等都不會是“攔路虎”角色。

而中國的優(yōu)勢，對于美國“特殊國情”來說卻困難重重。

5G建設(shè)落后是一方面，在車路協(xié)同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，每個州都有自己的規(guī)則和態(tài)度，自動駕駛公司需要“各個擊破”，收集的數(shù)據(jù)卻不一定能通用。

這也是類似Waymo這樣的美國玩家算法遇到瓶頸，卻難以轉(zhuǎn)向的原因。

所以新標(biāo)準(zhǔn)出臺，與其說是對未來自動駕駛發(fā)展方向的指引，不如說是基于現(xiàn)狀的一種肯定。

自動駕駛的競速，來到了一個新關(guān)口。

更好的自動駕駛技術(shù)迭代，匹配更好的基礎(chǔ)設(shè)施，帶來更好的自動駕駛體驗，推動更快的商業(yè)落地，會進一步加速自動駕駛從夢想成為所有人觸手可及的現(xiàn)實。

中國正在直道超車，Apollo有比Waymo更快的加速度？

至少現(xiàn)在，是時候提出這個問題了。

網(wǎng)頁題目：自動駕駛技術(shù)分級標(biāo)準(zhǔn)微調(diào)，全球競爭格局一夜劇變
轉(zhuǎn)載來于：http://jinyejixie.com/article46/scsjeg.html

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